Dans les parties 1 et 2 de notre série en trois parties sur l’amélioration de la sécurité routière pour tous, nous avons examiné l’augmentation des accidents de la route et passé en revue certaines des approches systémiques visant à rendre les routes plus sûres, en particulier pour les usagers de la route vulnérables. Dans la troisième partie, nous examinons certains des outils que les professionnels des transports peuvent utiliser pour mettre en œuvre les approches Safe System et Complete Streets.
Alors que les professionnels du transport routier du monde entier s’efforcent de rendre les rues plus sûres pour tous, une partie essentielle de leur travail consiste à assurer la sécurité des usagers vulnérables de la route (UVR).
Les usagers vulnérables, tels que les piétons, les cyclistes et les utilisateurs de fauteuils roulants, sont peu ou pas protégés contre les forces d’impact, ce qui les rend plus susceptibles d’être gravement blessés ou tués lorsqu’ils sont heurtés par un véhicule. Il s’agit notamment des personnes handicapées qui utilisent des aides à la mobilité, ainsi que des personnes à mobilité réduite, telles que les personnes âgées, les jeunes enfants et les personnes utilisant des poussettes. Les cyclistes comprennent le nombre croissant d’usagers de la route utilisant des dispositifs tels que les vélos électriques et les scooters électriques.
Les URV sont confrontées à des défis uniques. Les cyclistes n’ont souvent pas de voies réservées, ce qui signifie qu’ils doivent circuler parmi des véhicules plus rapides et qu’ils sont exposés au risque que des voitures garées ouvrent soudainement leurs portières. Les piétons doivent parfois se déplacer dans des zones dépourvues de trottoirs ou le long de sentiers mal conçus, traverser des rues très fréquentées en empruntant des passages piétons inadaptés, ou parcourir des distances sans visibilité ni protection suffisante. Pour les utilisateurs de fauteuils roulants, les obstacles comprennent des bordures inaccessibles, des trottoirs étroits, des obstructions telles que des poteaux ou des panneaux de signalisation mal placés, et des surfaces inégales ou difficiles à parcourir.
Outre l’augmentation du risque d’accident pour les UVR, l’aménagement non inclusif des routes peut décourager les UVR d’utiliser certains modes de transport ou de sortir, ce qui accroît leur isolement social et réduit leur activité physique. À l’échelle de la société, les impacts économiques vont au-delà des coûts des accidents eux-mêmes ; les zones commerciales peuvent également souffrir d’une baisse d’activité parce que les utilisateurs évitent de se rendre dans des zones qu’ils jugent difficiles à parcourir.
Comment les planificateurs, ingénieurs et concepteurs des transports et de la circulation peuvent-ils contribuer à rendre les rues plus sûres pour les personnes vulnérables ? De nombreuses options sont relativement abordables et faciles à mettre en œuvre. Il s’agit notamment de l’installation d’une meilleure signalisation, de marquages à haute visibilité sur les passages pour piétons, d’un meilleur éclairage des rues, de l’amélioration des arrêts et de la signalisation, de signaux sonores pour les passages pour piétons et de mesures de modération du trafic telles que les ronds-points, les terre-pleins centraux, les arbres de rue et les bandes de plantation.
L’installation de pistes cyclables séparées et de rampes d’accès aux trottoirs sont deux moyens fondamentaux d’assurer la sécurité de la circulation des UVR. La technologie vidéo analysée par IA aide également les professionnels des transports à déterminer de manière proactive les endroits où il est nécessaire d’apporter des améliorations pour protéger les UVR.
Des pistes cyclables séparées pour la sécurité des cyclistes et des piétons
Les villes du monde entier ont connu une augmentation du nombre de cyclistes, en particulier avec l’introduction des vélos électriques et d’autres dispositifs tels que les scooters électriques. Cette augmentation s’est accompagnée, dans de nombreuses régions, d’une hausse des collisions entre les véhicules et les vélos. L’un des moyens d’encourager l’utilisation du vélo comme moyen de transport durable et de garantir la sécurité des cyclistes et des piétons est d’installer des pistes cyclables séparées.
L’ajout de voies réservées aux vélos, séparées des trottoirs et parfois protégées des voies de circulation par une bordure de séparation, est souvent un élément essentiel de la conception des rues complètes. Une étude de la Complete Streets Coalition portant sur 37 projets Complete Streets a montré les effets positifs de ces projets. Parce qu’elles aident les UVR comme les piétons et les cyclistes à se sentir et à être plus en sécurité, les zones de rues complètes connaissent souvent une augmentation de l’activité des piétons et des cyclistes. Cela peut se traduire par des avantages économiques accrus pour les quartiers commerciaux. En outre, certaines zones de rues complètes ont enregistré une réduction de 70 % des collisions ; dans les zones où les collisions ont augmenté, cela était dû à un afflux massif et soudain (avec des augmentations allant jusqu’à 900 %) de cyclistes et de piétons.
La conception de pistes cyclables sûres peut sembler simple, mais les bicyclettes sont de formes et de tailles diverses et se penchent souvent pour aider à la direction, ce qui influe sur leur comportement dans les virages. De plus, le corps du cycliste n’est pas protégé, ce qui signifie que les conceptions doivent également tenir compte des dégagements de la tête du cycliste, du guidon et des pédales.
Cette complexité a incité Transoft à introduire l’analyse de la trajectoire des vélos dans son logiciel phare, AutoTURN Pro. En intégrant 13 styles de vélos différents – y compris les vélos couchés et les vélos avec remorque – avec leurs mouvements de virage précis, ainsi que les normes et directives établies, AutoTURN Pro aide les concepteurs et les ingénieurs à prendre en compte avec précision le mouvement des vélos et les virages dans leurs conceptions de routes et de pistes cyclables.
Rampes d’accès aux trottoirs
Transoft a également développé un logiciel permettant de répondre au besoin pressant des municipalités de construire ou de rénover des rampes d’accès aux trottoirs pour les URV.
En l’absence de rampes d’accès adéquates et accessibles, il peut être presque impossible pour les personnes handicapées de traverser la rue. Une rampe d’accès, taillée directement dans le trottoir ou construite jusqu’à celui-ci, crée un passage de la route au trottoir, et vice versa, pour les personnes qui utilisent des fauteuils roulants ou d’autres aides à la mobilité telles que des déambulateurs ou des scooters. En l’absence de rampes, les personnes handicapées doivent soit prendre le risque de circuler dans la rue à côté des véhicules motorisés, soit rester chez elles. En fait, des enquêtes ont montré que de nombreuses personnes choisissent de rester chez elles, sauf en cas de nécessité absolue, parce qu’elles supposent que leur destination sera inaccessible.
Les rampes d’accès facilitent également les déplacements d’autres UVR, notamment celles qui utilisent des poussettes ou des chariots de supermarché, ou qui marchent avec de jeunes enfants. Elles se sont avérées vitales pour les personnes âgées, qui se déplacent généralement plus lentement, utilisent fréquemment des aides à la mobilité telles que des déambulateurs ou des cannes, et souffrent de troubles de la vue et/ou de l’audition, et qui comptent souvent sur la marche et les transports en commun pour faire leurs courses et accéder aux réseaux sociaux dans des lieux tels que les centres pour personnes âgées.
Pourtant, si de nombreuses villes ont entrepris des projets de construction de rues et de trottoirs pour y inclure des rampes d’accès, souvent en modernisant l’infrastructure existante, d’autres ont adopté une approche fragmentaire, ne les installant qu’à l’occasion de nouvelles constructions ou lorsque des travaux d’entretien s’avèrent nécessaires. Ils peuvent être limités non seulement par le nombre de rampes d’accès qu’ils peuvent construire, mais aussi par le nombre qu’ils peuvent concevoir ou redéfinir.
Pendant des décennies, les concepteurs et les ingénieurs ont dû recourir à une méthode fastidieuse de « deviner et vérifier » pour concevoir des rampes conformes aux normes ADA, qui doivent répondre à des normes relatives à la largeur, à la pente, à l’inclinaison transversale, à l’emplacement et à d’autres caractéristiques de la rampe. Cette méthode nécessitait de nombreuses itérations de conception car chaque ajustement déclenchait une réaction en chaîne affectant d’autres variables de conception. AQCESSRAMP ⃰ de Transoft est le premier logiciel du genre pour la conception et la modernisation des rampes d’accès aux trottoirs. Il permet aux utilisateurs de concevoir des rampes de trottoir précises en quelques minutes, en utilisant des modèles intégrés de types de rampes conformes aux normes existantes, ce qui signifie que les villes peuvent plus facilement s’attaquer à l’important retard dans l’installation et la modernisation des rampes de trottoir.
*AQCESSRAMP est disponible à la vente sur le continent américain uniquement.
L’analyse vidéo pour évaluer les risques et les améliorations de manière proactive
Dans le cadre de l’approche « Système sûr » préconisée par les Nations unies, les professionnels du transport sont encouragés à entreprendre une cartographie des risques d’accident et une évaluation proactive de la sécurité des réseaux routiers dans le cadre de l’exploitation d’infrastructures routières sûres.
Aux États-Unis, les orientations de la Federal Highway Administration du ministère des transports (DOT) sur l’évaluation de la sécurité des usagers vulnérables de la route demandent aux États d’identifier également les zones à haut risque pour les usagers vulnérables de la route, en cartographiant les corridors à fort taux de collision ou en procédant à des analyses prédictives de la sécurité des sites routiers qui présentent le plus grand potentiel d’amélioration. Le programme « Safe Streets for All » (SS4A) du ministère américain des transports (US DOT) prévoit des subventions pour ce type d’activités.
Dans le passé, ces évaluations se limitaient à l’examen des données historiques sur les accidents ou à des visites sur place pour compter manuellement les usagers de la route et les interactions – des méthodes qui présentent de sérieuses limites.
Grâce aux nouveaux logiciels d’analyse vidéo IA, tels que TrafxSAFE de Transoft, les ingénieurs et les planificateurs peuvent rapidement hiérarchiser les sites à haut risque, identifier les principaux facteurs d’accident, notamment les facteurs structurels et les comportements des usagers de la route, et évaluer l’efficacité des mesures de sécurité, le tout avant que les accidents ne se produisent.
TrafxSAFE utilise une technologie d’IA avancée pour analyser les séquences vidéo provenant de caméras existantes ou de caméras placées temporairement sur le site, afin d’identifier des aspects tels que les vitesses (des véhicules, des cyclistes et des piétons), les schémas de circulation tels que les comportements d’arrêt et de virage des véhicules et les comportements de traversée des piétons, ainsi que les interactions à risque, telles que les conflits potentiels et les accidents évités de justesse. Elle identifie clairement les trajets des différents types d’usagers, ce qui permet aux planificateurs de donner la priorité aux URV lors de la prise de décision concernant les investissements dans les programmes de sécurité.
Ces évaluations peuvent parfois générer des résultats surprenants ou nouveaux. Par exemple, lors d’une étude sur les URV menée par Transoft sur cinq sites à Sao Paulo, au Brésil, il est apparu que de nombreux piétons traversaient une route à un endroit non signalé pour se rendre dans une clinique.
L’étude a utilisé TrafxSAFE pour évaluer 30 000 usagers de la route sur 250 heures de vidéo. Dans le cadre de sa méthodologie, elle a établi une distinction entre les piétons handicapés (ceux qui utilisent un fauteuil roulant, une canne ou des béquilles, et les malvoyants qui utilisent une canne ou un chien d’assistance) et les piétons à mobilité réduite (les personnes accompagnées d’une personne de confiance, les femmes enceintes, les personnes avec un bébé dans une poussette, une personne tenant un bébé, ou une personne tenant un enfant par la main).
En évaluant les vitesses de ces groupes, ils ont constaté que 50 % des personnes handicapées n’étaient pas en mesure de traverser la rue aux vitesses prévues. De plus, en général, les personnes à mobilité réduite se déplacent aussi lentement que les personnes handicapées, alors que les véhicules à moteur leur laissent généralement plus de temps et d’espace pour traverser.
L’étude a également confirmé que les piétons handicapés et à mobilité réduite présentaient un risque légèrement plus élevé d’interactions conflictuelles entre véhicules et piétons, ce qui plaide en faveur de la mise en œuvre de mesures de sécurité.
Pour en savoir plus sur la gamme de solutions Transoft qui vous aident à concevoir des aménagements en tenant compte de la sécurité comme principal facteur de décision, consultez le site
https://www.transoftsolutions.com/landing/safety-driven-design