Introducción al proceso de gestión de la seguridad vial

30-04-2021

El proceso de gestión de la seguridad vial (RSMP, en sus siglas en inglés) consta de seis pasos. Incluso si no practica el análisis de seguridad vial en América del Norte o si no usa formalmente la metodología HSM, los 6 pasos del RSMP son conceptos universales que se aplican a una audiencia global, con independencia de la tecnología o la metodología cuantitativa que se emplee, y que se basan en los requisitos habituales de gestión del ciclo de vida de las infraestructuras viales.

Los lectores familiarizados con el capítulo 6 del Manual de seguridad vial de la PIARC pueden ver conceptos que les resulten familiares en el RSMP. De hecho, los principios que se encuentran en el RSMP posiblemente no son exclusivos del análisis de seguridad vial: algunas ideas generales sobre la gestión del ciclo de vida también podrían aplicarse a otros requisitos de prestaciones de la infraestructura vial, como la capacidad y la congestión, pero profundizaremos más sobre esto en otra publicación. La Figura 1 ilustra los 6 pasos del RSMP como un proceso iterativo en la mejora continua de la seguridad de la infraestructura del transporte. También cabe mencionar que todos los profesionales del transporte son parte interesada en este proceso de una u otra forma, incluyendo aquí a los definidores de políticas, planifcadores, diseñadores, ingenieros, consultores e investigadores.

Figura 1. Proceso de gestión de la seguridad vial en seis pasos del HSM, AASHTO (2010)

Figura 1. Proceso de gestión de la seguridad vial en seis pasos del HSM, AASHTO (2010)

Encontrará que, por lo general, sus actividades de seguridad vial se encuadran en uno o más de estos pasos, aunque no ponga formalmente en práctica el RSMP de 6 pasos. En última instancia, el RSMP es un proceso iterativo para la gestión de la seguridad vial sin un paso claro inicial o final. Es un proceso iterativo, porque la gestión de las carreteras y la garantía de la seguridad es una tarea continua, donde las condiciones de la carretera, la composición del tráfico y el comportamiento de los usuarios de la carretera cambian constantemente, de una estación a otra, de un año a otro, de una década a otra. Los eventos globales como la COVID-19 también determinan el uso de las carreteras y, en consecuencia, la seguridad. A nivel de la red, muchas de estas actividades ocurrirán en paralelo, posiblemente por distintas personas.

Comencemos revisando la detección de redes, ya que este es quizás el paso más fácil para empezar.

Paso 1: examen de la red
En pocas palabras, el examen de la red es el proceso de clasifcación de sitios en una red de transporte. Este es un paso crítico porque los recursos son limitados y las redes de transporte son grandes; es prácticamente imposible aplicar cambios en todas partes al mismo tiempo. El examen de la red puede ayudar a garantizar que los recursos se asignen de modo que se maximice su impacto. Los criterios de selección y las medidas de desempeño utilizadas pueden variar de una jurisdicción a otra, pero en general, en este paso, los sitios son clasificados dando prioridad a aquellos que se consideren los más peligrosos (y, en consecuencia, donde se puede conseguir las mayores ganancias en materia de seguridad). El Capítulo 4 del HSM cubre este tema con más detalle. Una vez reducida la lista de sitios a un número manejable, podemos pasar al siguiente paso: el diagnóstico.

Figura 2. Examen de intersecciones en la red con altas tasas de lesiones en el panel "Safety Dashboard" de BriskLUMINA

Figura 2. Examen de intersecciones en la red con altas tasas de lesiones en el panel “Safety Dashboard” de BriskLUMINA

Paso 2: diagnóstico
El diagnóstico es el proceso de investigar miniciosamente un sitio para determinar qué factores
que propicien accidentes están presentes. Los factores que propician accidentes pueden residir en los modos de transporte, el comportamiento de los usuarios de la carretera, los movimientos o interacciones/escenarios, los elementos del diseño de la carretera y características, los planes de control del tráfico, el entorno edificado, o las condiciones de funcionamiento. La investigación puede llevarse a cabo de forma cualitativa, mediante evaluaciones de campo y consultas públicas, o mediante métodos cuantitativos, incluyendo el análisis de datos de accidentes y averías. Normalmente, se realizan pruebas estadísticas y/o analíticas in situ para identificar rigurosamente los factores que propician los accidentes. El Capítulo 5 del HSM cubre este tema con más detalle. La evidencia recopilada en este paso ayudará a jerarquizar las medidas correctivas de seguridad pertinentes en los pasos posteriores.

Paso 3: selección de medidas correctivas
Los profesionales de la seguridad utilizan los resultados de las pruebas de diagnóstico y su criterio para recomendar medidas correctivas que se espera que aborden los factores identificados que propician los accidentes, elegidas dentro de las limitaciones del proyecto y que se sabe que son eficaces, por ejemplo, utilizando factores de modificación de accidentes (CMF). Las medidas correctivas pueden implicar cambios en el diseño de las carreteras, campañas informativas y de concienciación de la población, actividades de control o incluso las políticas de los servicios médicos de emergencia (EMS). Algunas organizaciones compilan su propia lista de medidas correctivas y CMFs conocidas, como , por ejemplo, la “FHWA CMF Clearinghouse“. La eficacia de las medidas correctivas puede variar de una región a otra, por lo que la precisión en la estimación de los CMF será limitada en ausencia de ensayos representativos previos. La supervisión y la evaluación proactivas combinadas con opciones que enfatizen la adopción de medidas correctivas flexibles pueden mitigar ese riesgo; profundizaremos en esto en los tres pasos siguientes. El Capítulo 6 del HSM cubre este tema con má detalle.

Figura 3. Listado de posibles medidas correctivas junto con los CMF correspondientes en el panel "Safety Dashboard" de BriskLUMINA

Figura 3. Listado de posibles medidas correctivas junto con los CMF correspondientes en el panel “Safety Dashboard” de BriskLUMINA

Paso 4: evaluación económica
Con una lista de posibles medidas correctivas de seguridad, se puede realizar una evaluación económica exhaustiva de cada opción. Por lo general, se tratará de un análisis de coste-beneficio de cada medida correctiva propuesta. Esto maximiza el beneficio potencial de seguridad por dólar gastado (y, por lo tanto, el beneficio total de seguridad). El coste de la implementación suele cuantificarse mediante un valor monetario; por ejemplo, el coste de la construcción. Se puede realizar un diseño preliminar para facilitar la estimación de costes. Paralelamente, se estiman los beneficios. A veces, las medidas de mejora de la seguridad se utilizan directamente (estimadas con una función de mejora de la seguridad, SPF) pero otras veces se convierten a un valor monetario equivalente (por ejemplo, el EPDO). El Capítulo 7 del HSM cubre este tema con más detalle.

Paso 5: priorizar proyectos
En pocas palabras, el paso 5 es el proceso de creación de un plan para implementar las medidas correctivas de seguridad que generen el máximo beneficio de seguridad vial con el presupuesto total asignado a la mejora de la seguridad. El HSM plantea tres métodos: clasificación por eficacia económica, análisis de coste-beneficio incremental, y optimización. Sin embargo, en la práctica, normalmente la seguridad no es el único objetivo de diseño de un proyecto de transporte, especialmente para nuevas construcciones. En esos casos, las elecciones del diseño se realizan de acuerdo con todos los demás requisitos del proyecto. El Capítulo 8 del HSM cubre la priorización de proyectos en el contexto de la mejora de la seguridad únicamente. Para proyectos de mayor alcance, el HSM recomienda algoritmos de asignación de recursos multiobjetivo.

Paso 6: evaluación de la eficacia de la seguridad
La evaluación de la eficacia de la seguridad es la valoración de la respuesta de una medida correctiva una vez implementada. Los objetivos en este paso son:

  1. Validar que una medida correctiva esté funcionando como se esperaba.
  2. Obtener CMFs para proyectos futuros (especialmente, si son proyectos piloto).
  3. Aplicar acciones correctivas proactivas como estrategia de mitigación de riesgos del proyecto.

Así pues, la evaluación de la eficacia de la seguridad vuelve al paso 1 con información actualizada sobre la clasificación de los sitios para la siguiente ronda de proyectos de medidas correctivas de seguridad vial. El Capítulo 9 del HSM cubre este tema con más detalle.

Interacciones cuantificadas por el tiempo entre el paso de vehículos antes y después de la aplicación de una medida correctiva

Figura 4. Interacciones cuantificadas por el tiempo entre el paso de vehículos antes y después de la aplicación de una medida correctiva

Indicadores de desempeño
En la mayoría de los pasos del RSMP, se utilizan indicadores del comportamiento para la toma de decisiones. La elección del indicador de desempeño utilizado se guiará por los objetivos y prioridades de la política existente y el programa de gestión de la seguridad. A menudo, solo se utilizan una o dos indicadores a la vez, especialmente en el examen y el diagnóstico de redes porque los indicadores de desempeño, a menudo, pueden dar lugar a prioridades contradictorias en los objetivos de las políticas (ver la Figura 5). Por ejemplo, la misma medida correctiva que reduce la gravedad general del accidente (es decir, una tasa media de lesiones más baja) también pueden aumentar simultáneamente la frecuencia de accidentes (es decir, el número total de accidentes). Es posible que se utilicen más indicadores de desempeño en los pasos posteriores para verificar que las medidas correctivas no afecten a los requisitos generales de seguridad de varios objetivos simultáneamente.

Figura 5. Aspectos de la seguridad vial

Figura 5. Aspectos de la seguridad vial

Los indicadores de desempeño típicos pueden incluir (pero no se limitan a): solo daños materiales equivalentes (EPDO), índice KABCO, frecuencia de averías, índice de averías, frecuencia/índice de infracciones/accidentes, índice de exceso de velocidad, cualquiera de los indicadores anteriores estimados a partir de las funciones de mejora de la seguridad (SPF) y estimaciones con o sin ajuste bayesiano.

¿Qué soluciones ofrece Transoft para realizar cada paso del RSMP?
Transoft Solutions proporciona a los profesionales de la seguridad vial herramientas para facilitar la realización de la mayoría de los pasos del RSMP. Los productos BriskVANTAGE y BriskLUMINA de Transoft facilitan las tareas de recopilación, análisis y visualización de datos que se encuentran en el Paso 1: Examen de la red y el Paso 2: Diagnóstico . Estos productos también integran datos de la “FHWA CMF Clearinghouse” para acelerar el Paso 3: Selección de medidas correctivas . Transoft Solutions ofrece una amplia gama de software CAD para ingeniería para ayudar a los ingenieros en los trabajos de diseño y la posterior estimación de costes a realizar en el Paso 4 – Evaluación económica y en la etapa final de diseño entre el Paso 5 – Priorizar proyectos y la Etapa 6: Evaluación de la eficacia de la seguridad. BriskVANTAGE Y BriskLUMIA se pueden utilizar de nuevo para realizar estudios de seguimiento como parte del Paso 6 y la información recopilada se retroalimenta en el Paso 1 para reanudar todo el proceso.